Ángelo Canal, el constructor de victorias

Los que tenemos una cierta edad recordamos lo floreciente del Automovilismo Venezolano de los años 90 y primeros 2000, con categorías como el Ferrari Challenge y la GT1, la cantidad de pilotos excepcionales capaces de conducir monstruos de 600 caballos y la competencia con contrincantes de toda Sudamérica, Centroamérica y Norteamérica; hasta Eddie Irvine y Max papis vinieron a correr de Europa.

Nuestra región, que siempre ha sido pródiga de pilotos veloces y arrojados, como por ejemplo Alfredo Camacho (+), Juan Cochesa, Gelvar González, Biagio y Carlos Parisi, Jesús “El Chupao” Pérez, Maxi Velazco, Paul Welsch…  por nombrar sólo unos pocos, también se destacó por la validez y sapiencia de sus ingenieros y preparadores.

Son muchos, pero en ésta entrega comenzaremos con uno que trabajó principalmente con los primos Parisi y con una cantidad de pilotos de primera línea, proveyéndoles de autos a la altura de sus capacidades y construidos con el único objetivo de ganar, sin descender a compromisos de tecnología o manufactura y con costos competitivos que lo llevaron a exportar sus criaturas de fibra de vidrio, lexan, aluminio y cromo molibdeno a recoger victorias a lo largo de todo nuestro Continente; se trata de Ángelo Canal.

Ángelo, tus datos por favor…

OK, eeehhh…. mi nombre completo real es José Ángel Canal Añez, cédula de identidad número…. vamos bien? Jejejeje… Mi fecha de nacimiento es el 29 de marzo del 65, tengo 55 años y hasta el sol de hoy feliz y contento de hacer y efectuar todo lo que nació de mi pasión, que son los carros de carrera, a pesar de que cualquier persona estudie X o Y profesión, si en verdad no le gusta en el fondo esa profesión y se dedica a otra cosa lo felicito, porque lo más lindo de una persona es trabajar con lo que más le apasiona, en mi caso los carros de carrera han sido siempre mi pasión y hasta el sol de hoy es lo que me ha dado la vida a mí y a mi familia.

Cuándo empezó esa pasión, qué edad tenías?

Yo recuerdo que esa pasión empezó estando yo montado en mi carrito de pedales, en la casa donde nacimos, que es justamente aquí en el taller de mi viejo (donde se realizó ésta entrevista) y empecé a ver las carreras de Fórmula Uno, que estaban empezando a transmitirlas en esa época.

Estamos hablando de cuantos añitos?

Cinco años, los años 70, me llamó mucho la atención eso, veía los carros y trataba de simular todas esas acciones de los carros de carrera sobre mi carro de pedales, hasta que un día le dije a mi mamá, cuando vi lamentablemente el accidente de Niki Lauda, que fue muy publicitado a nivel mundial y le dije por casualidad, me salió porque me salió, entiendes? De adentro… mami, yo algún día voy a estar en una pista de carros de carrera, trabajando en una pista de carros de carrera; se lo comenté pero ella nunca me hizo caso; ahí empezó todo.

Además, cuando joven mi papá vivía en Italia, su pasión era el ciclismo y trató aquí en Venezuela de inculcarme un poquito el ciclismo…

Como buen friulano…

Como no! estuve siempre abierto a eso, me trajo una bicicleta de Italia, la primera bicicleta fue una Bianchi y me inscribió en la Escuela de Ciclismo del Estado Zulia, yo fui el número tres inscrito cuando abrió la ECEZ con el difunto entrenador José Ollarve, tremendo profesional en el Ciclismo Venezolano, estuve estudiando bachillerato y al mismo tiempo a los 12 años empecé con el ciclismo, también empecé con la inquietud de aprender mecánica y a lo que entré en bachillerato decidí tomar cursos por correspondencia, aquí en Venezuela existía eso, muy bueno y trabajaba muy bien el sistema.

Juan Cochesa me dijo que él hizo así, cursos por correspondencia de la International School…

Exactamente, los mismos y eran excelentes! igualmente las evaluaciones eran excelentes y mi primer curso fue de cajas automáticas, después mecánica a gasolina, mecánica Diésel, electricidad automotriz, aire acondicionado automotriz, en esa secuencia; me gradué de bachiller y en ese mismo ínterin a la par iba practicando mucho ciclismo, ya había participado en varias carreras regionales juveniles, y no es que era bueno sino que me fajaba, era rendidor.

El año 83 ya estando en la universidad fui seleccionado al Panamericano en Puerto Rico, ya estaba preseleccionado, lamentablemente 15 días antes de viajar venía de entrenar en el velódromo camino a mi casa, una señora se tragó un pare y me llevó por delante, yo estaba cruzando la calle, ella venía rápido y yo le llegué medio a medio al carro, le llegué en la puerta derecha, se me fracturó la rótula izquierda y no pude participar.

Esa fue la única vez que yo tuve un buen nivel en ciclismo, físico y de preparación y tuve que abortar eso; luego seguí con los estudios dedicado también a un carro que me regaló mi papá para ir a la universidad, un Chevrolet Malibú del año 74 blanco y azul de cuatro puertas, en ese ínterin de la universidad y los amigos fui conociendo el medio de los piques, el circuito y todas esas cosas, empecé a preparar ese carro y empecé a participar en los piques.

Empecé a picar a nivel regional, íbamos a Barquisimeto, Táchira, Mérida, Trujillo… donde había un pique hacíamos acto de presencia pero era algo informal, no era tan dedicado a nivel profesional, hasta que cuando ya estaba en mi tercer año de universidad llegó la oportunidad de comprar el famoso Mustang Mach One, que fue mi primera adquisición como comprador de carro con mi plata, no de papá. Empezaba a trabajar con él e iba ahorrando poco a poco, hasta que reuní la plata y pude comprar el carro.

Tú vienes de un ambiente metalmecánico, esto era una metalmecánica donde se hacían ductos, tu papá era metalmecánico…

Sí, totalmente metalmecánico, no solamente se hacían ductos, se hacían estructuras metálicas de todo tipo de metales y conllevaba a que uno tuviera una experiencia bastante fuerte a nivel de metalmecánica, ese es el ambiente donde uno se inicia y donde tú empiezas absorbes todo eso, entonces adquirí un Mustang Mach One del año 70 en el año 86, en ese ínterin conocí a varios personajes de los piques a nivel regional, entre ellos está Marco Martinuzzi, Johnny Borjas, Rubén Jiménez, Alí Padrón, todos ellos fueron los que me terminaron de encaminar en lo que eran los piques profesionales.

Cómo los definirías tú, tus guías, maestros, mentores, ejemplos?

Como mis mentores, al principio sí.

Cuenta la leyenda que Marco Martinuzzi es como tu padre en la mecánica, es cierto eso?

Digamos que sí, aunque en las últimas conversaciones que hemos tenido él dice que me envidia, porque yo he llegado ahora a un nivel profesional y de fama internacional que él hubiese querido tener también, pero por X razones de la vida y de su vida personal no ha podido, pero igualito ha hecho muchas cosas con satisfacciones personales de él como tal, como ingeniero, que han dejado historia, que han marcado mucho el ambiente del automovilismo más que todo en el Drag Racing.

En el 86 aquí en Venezuela se hizo un Internacional de Piques en San Carlos de Cojedes, vinieron de Colombia, Curazao, Aruba y Bonaire contra Venezuela, se inscribieron 134 carros entre los cuales el mío también estaba escrito, tuve algunos percances de mecánica, no fue gran cosa mi participación pero sí la participación de Marco como tal, quien ganó en una de las categorías más fuertes con su famoso Chevy II del 62, y bueno, seguí trabajando y trabajando, mejorando y perfeccionando mi carro hasta que participé solo, oficialmente, en el Campeonato Nacional del año 88, el cual gané.

Ya eras patrocinado por La Comisana?

Era ayudado por Don Croce Parisi, que me estaba dando apoyo porque yo estaba empezando a trabajar con Biagio en las carreras, me apoyaba Pastas La Comisana, Radio Trébol Valencia, Transporte King del piloto Antonio Pastore, Ford también me quiso patrocinar y le puse el óvalo Ford, al final quedamos en nada pero igualito se veía muy bonito el carro y se quedó el emblema de Ford, ya con esos patrocinadores tenía un apoyo bastante bueno y pude competir el campeonato completo 1988, que se efectuó completamente en la pista de San Carlos.

Ya habías empezado los estudios de ingeniería mecánica?

Sí señor, en el año 83

O sea que ya con tercer año de ingeniería mecánica tú empiezas a correr en el 86 con ese Mustang…

Sí señor, el 87 fue un año de transición, de ir mejorando, de ir perfeccionando, corriendo a nivel regional, más que todo íbamos a correr a La Fría, a San Cristóbal, fuimos adquiriendo experiencia, ya en el 88 cuando quedo campeón una de las cláusulas que había en el reglamento de piques de esa categoría, que se llamaba Stock y que era la categoría más original de los V8, decía que cada piloto que quedara campeón en esa categoría tenía que ir a la inmediata categoría superior y abandonar la Stock.

Obviamente a mí me aplicaron esa cláusula y tuve que pasar prácticamente dos años de transición, de preparación del vehículo, que fue modificado para la categoría inmediata superior, que era la Súper Stock B; en el año 91 hago acto de presencia de nuevo en el Campeonato Nacional en Turagua, en el cual arrasé prácticamente, me protestaron y me desarmaron el carro en varias oportunidades, pero no conseguían nada y al contrario me hacían un favor cada vez que me hacían desarmar el carro, porque el motor lo modificaba más aún y más rápido se ponía.

Total que quedé campeón en el 91 en la categoría Súper Stock B, en el 92 quedé subcampeón por estar dedicado más al circuito con los proyectos de Biagio Parisi en La Comisana, creo que también en el 93 pude correr dos o tres veces y todavía obtener la placa del tercer lugar del campeonato, después empecé de lleno a trabajar a nivel profesional en circuito con los GT1 y Biagio.

Conjuntamente también atendiste la Fórmula Fuego y la 11 Turbo…

Exactamente, en el 88 fue Fuego, ya en el 89 cambiaron a la Renault 11 y esos tres campeonatos se ganaron, uno lo ganó Antonio Pastore, otro Cochesa y otro Biagio, esos tres campeonatos que corrió la copa Renault quedaron aquí en el Zulia, los carros de Pastore y Biagio los preparé yo, el de Cochesa lo preparó su gente, pero intercambiábamos mucha información; esto no lo sabía Cochesa pero sí lo hacíamos con sus mecánicos, porque queríamos sobresalir del resto de los estados como zulianos, mejor que nada.

Después vino el proyecto GT1, tú ya te sabes la historia, empezamos corriendo en el año 92, se originó el GT de las Américas informal y en el 93 ya empezó el GT de las Américas formal como Campeonato Latinoamericano.

El primer año fue con el Mustang Roush que se trajeron de Estados Unidos…

Eso fue en el 91, correcto.

En qué lugar quedaron?

Es que Biagio prácticamente lo que hacía era dar vueltas, exhibiciones, corría con los GT nacionales, prácticamente tenía que alcanzarlos y sacarles unas vueltas o tantos segundos, era más que todo el tiempo de ventaja que les tenía que sacar; en el 92 vinieron los Invitacionales, se invitó a Luis Méndez, se invitó a Mandy González, se invitó a muchos pilotos célebres a nivel caribeño y dos o tres pilotos colombianos que eran muy buenos también.

Entonces se vislumbró la idea de hacer un latinoamericano caribeño o algo así, se le ofreció la idea a los organizadores de Costa Rica, el señor Gustavo Pacheco le ofreció esa idea a Marlboro, Marlboro aceptó y hasta el sol de hoy la historia está contada, el 93 fue un año de mucho éxito para el Team La Comisana con Biagio, de verdad fuimos unos paracaidistas en ese ambiente, porque ya todos esos pilotos habían corrido campeonatos IMSA en Estados Unidos, a nivel caribeño y en muchas partes y aquí nunca lo hicieron.

Estamos hablando de pilotos como Irv Hoerr, Johnny O’Connell y gente de ese calibre…

Exactamente, Tommy Kendall, en fin, con el mismo Luis Rafael Méndez de República Dominicana que era campeón IMSA también, era muy conocido y todavía es muy conocido en Estados Unidos en la asociación IMSA.

Scott Pruett también corrió aquí?

Scott Pruett también corrió pero no en Venezuela; varias carreras del GT pero no en Venezuela.

Con el primer carro que adquirió Biagio, el Mustang Roush…

Exactamente.

Ése carro se usó durante cuánto tiempo antes de que tú construyeras la réplica de éste?

Dos años, dos temporadas.

Y después tú construiste la réplica de ese carro en La Comisana…

Exactamente, nunca digamos tú en singular, lo hicimos, porque fue un equipo, me refiero a todos los que fuimos partícipes de ese proyecto.

Pero el ingeniero eras tú…

La cabeza del proyecto, el Crew Chief era yo, prácticamente todo lo hacía yo, había un tornero muy bueno pero yo era el que hacía las terminaciones, yo era el que hacía las modificaciones, yo era el que soldaba, yo era el que cortaba, hasta el pintor y los demás eran ayudantes.

Todo eso lo aprendiste aquí con tu papá…

Sí, por supuesto, después a finales de 1989 yo prácticamente me mudo para evitar la pérdida de tiempo de ir y venir constantemente a San Francisco, me mudo a una casita que estaba al lado de los talleres de La Comisana, para estar más cerca y dedicarle más tiempo, hasta que llegó un momento en el que durante dos años, de domingo a domingo trabajaba hasta 12 horas al día o más, y se hacía no porque era obligado sino por la pasión que uno siente por esto, muy poca gente lo va a entender si llegan a leer esta entrevista, la gente no va a entender lo que estoy diciendo.

Tu pasión te llevó a un colapso nervioso, cuánto tiempo te tomaste de reposo?

Exactamente, traté de tomarme un año sabático pero no duré cuatro meses, obviamente en el 93 le digo a Biagio: Ya no puedo más, me siento agotado, me siento cansado tanto física como mentalmente y quiero tomarme un tiempo de descanso; él me dijo que sí, que no había problema, que lo lamentaba porque ya él estaba empezando en el GT de las Américas y le hacía falta gente, pero él se las arregló y buscó a Ernesto Piovesan.

Biagio empezó en el 94 con Ernesto Piovesan y no hubo ningún inconveniente, pero en julio del 94 cuando hacen el GT de las Américas en Maracaibo yo voy a la carrera, inclusive fui a la anterior que fue en Turagua y en ese ínterin que visito el autódromo, todos esos pilotos que me conocieron cuando había trabajado con ellos de una vez me saludan y me dicen: Mira, qué ha pasado? No te hemos visto más por aquí, no vas a volver? Qué piensas hacer? Y todos me ofrecieron trabajo afuera, internacionalmente.

Inclusive Luis Rafael Méndez me ofreció irme en ese mismo momento, al terminar la carrera, a hacer unas pruebas con un Corvette Proto Five que había comprado en New York, me dijo: Vente de una vez conmigo a Connecticut para que me ayudes con este proyecto; yo le dije que no podía porque me había comprometido con mi esposa y con mi familia, necesitaba un tiempo de descanso.

Luego en otra carrera en Turagua me consigo a Luis Méndez que tenía problemas con el carro, le resuelvo los problemas de clutch que tenía con el Mustang V6, “de pana”, que lo estaba corriendo su coequipero Javier Collado de Costa Rica. A los 15 días hubo una carrera en Maracaibo y lo consigo con su Dodge Daytona con problemas, lo ayudo y también veo a Adriano Abreu con problemas pero sólo di una pasada, no toqué nada. El lunes después de la carrera estoy en mi casa almorzando, suena el timbre de la puerta… y adivina quién era?

Adriano Abreu?

Adriano Abreu, que venía a tocarme la puerta de mi casa ofreciéndome trabajo, porque necesitaba un ingeniero, ya me había visto trabajando y me dice: Mira Ángelo, tú has dejado una marca en el GT, porque ustedes llegaron de paracaidistas y se hicieron sentir, yo necesito ahorita un ingeniero como tú; yo le digo: Déjame hablar con mi familia, con mi viejo y vamos a sentarnos.

Tú trabajabas aquí con tu papá, tú ayudabas a tu papá…

Sí, correcto, pero como las carreras eran cada 15 día yo iba, venía, hacía ambos trabajos, ayudaba a mi papá y mi papá me dice: Adelante y aprovecha, que esa es una universidad, y así fue; me reúno esa misma noche con el señor en el Maruma, acepto las condiciones y empiezo a trabajar con él el mes siguiente, que era la primera carrera al salir de Venezuela en Puerto Rico, en Salinas. Cuando llegamos a la pista, abro la puerta del tráiler y veo ese desastre, esa desorganización…

Era un tráiler grande, profesional,  pero muy desordenado, viejo pero con todo lo necesario; pensé: Dios mío donde me he metido? Pero hice el trabajo. Lamentablemente en la carrera se rompió una punta de eje y no se pudo hacer gran cosa, porque era una carrera de dos horas. La próxima carrera era en Dominicana, yo le dije: Si usted quiere ganar yo necesito mínimo un mes de trabajo sobre el auto, desarmarlo íntegro, desarmar el tráiler, reorganizar todo, hacer un inventario, ver qué repuestos tiene, qué le hace falta, qué herramientas y luego desarmar todo el carro.

Era un carro hecho en Estados Unidos?

Sí, era hecho por Irv Hoerr, un Oldsmobile Cutlass modelo GTO que también lo corrió Irv Hoerr; hago el trabajo que le prometí, me mudo un mes a Dominicana hasta el día de la carrera, él tenía el récord de pista en ese circuito de 57 y algo, fuimos a Las Cumbres, bajamos el carro y a la quinta vuelta hizo el récord, un 56 alto con cauchos corridos en Puerto Rico, ni siquiera cauchos nuevos y con compuesto duro porque la pista de Puerto Rico era más abrasiva, en cambio en Las Cumbres se usaban compuestos blandos.

El sábado bajamos aún más el tiempo a 55 alto, nuevo récord, después se cambió la pista pero siempre el récord ahí lo hizo Adriano, a partir de ahí empezaron los éxitos con Adriano Abreu y se le pidió a su patrocinador, Miller Genuine Draft, que eran los mismos dueños de Cerveza Presidente, que le dieran una nueva imagen, un nuevo carro y la cervecería le dijo: Aquí tienes el dinero, cómpralo.

Cuando Adriano me da la noticia yo le digo: Cuando hagamos el trabajo con la gente de Hoerr necesito modificar los puntos de anclaje de la suspensión… obviamente Hoerr pregunta por qué iba a hacer esas modificaciones y yo le dije que eran unos puntos que quería probar, el cuento te lo hago más corto, llega el Camaro, la promoción, la nueva imagen de Adriano Abreu con su Camaro, la Cervecera organizó un espectáculo para la promoción del nuevo carro de Adriano y la nueva imagen de Adriano, hasta que llegó el momento de empezar a trabajar con el carro…

Adriano mandó a hacer el motor con la gente de Jim Ruggles, que era el motorista oficial en ese tiempo de la Indy Lights y hace un “motorazo” que tenía un problema, vibraba demasiado y el carro no funcionaba con esa exagerada vibración, Adriano me dice: Sólo monta el motor y vamos a la pista porque eso viene “seteado” por la gente de Hoerr.

Adriano tenía en ese momento record de 59 bajo, se monta en el carro y no bajaba de 1:03, yo le comunico por radio los tiempos que estaba haciendo, se estaba matando manejando y no bajaba, él me dice: Lucille está lista? Y yo le digo sí, él se baja del Camaro y se monta en Lucille y a la tercera vuelta iguala el récord de pista, se para y me pregunta: Es verdad lo que estoy haciendo o me estás relajando? Y yo le digo: Bueno pregúntale a quien quieras.

Eso con el carro viejo al que yo le había modificado las suspensiones; él se recuesta a la puerta y me dice: Haz lo que tú quieras con el carro nuevo. Estuve hasta las tres de la mañana del día siguiente haciéndole modificaciones al Camaro para que pudiera correr y Adriano llega al otro día, se monta en el carro y hace el récord de pista, entonces Hoerr aprovechó y usó los puntos de anclaje que yo le pedí.

Pasamos al año 96…

El 96 fue el año de romper todos los récords con Adriano Abreu y su Camaro apodado Fancy, pero no obtuvimos el resultado final por inconsistencia, creo que en el año 97 quedamos subcampeones, se termina el GT de las Américas y se corre el Panamerican GT organizado por Mandy González.

Ya tú habías dejado los piques, qué pasó con tu Mustang?

Lo tuve hasta el año 96, fue una decisión muy dura, tenía un valor sentimental muy fuerte y tuve que venderlo para seguir trabajando y construir la casa de mis hijos.

Ahí está el Mustang.…

Sí, ahí está el Mustang. Se vendió a una persona de Cumaná, lo desarmaron para mejorarlo y nunca lo terminaron.

Nunca corriste en circuito?

No, pero sí me montaba en los carros para probarlos y hacía los mismos tiempos que hacían los demás.

Estamos en el año 97…

Atendí el Panamerican GT, atendí a Biagio Parisi que ya se había metido a policía y en el Ferrari Challenge corría en dupla con Aris Farías, atendí a gente de circuitos, atendí a gente de los piques, en el año 2000 empecé a atender a Danilo Namur con los piques, todo eso mientras atendía el Panamerican GT, en el Ferrari no te dejaban hacer mucho porque el carro tenía que ser Stock, sólo camber y convergencia, pero mínimo y te lo revisaban, lo único libre era la presión de neumáticos y eso lo decidías tú.

Me divertí preparando el Ferrari y le pedí a uno de los mejores pilotos de esa época, José Miguel Coletta, que probara el carro porque Aris no lograba hacer los tiempos y mi sorpresa es que cuando José Miguel se baja del carro me dice: Éste es uno de los mejores Ferraris que he probado, qué le hiciste? Nada, lo más afinadito posible dentro de las limitantes. Hubo una semana en la que Aris dio casi 120 vueltas de práctica y yo le marqué la pista, un punto redondo en el punto de frenada, un triángulo en el ápice de la curva, un cuadrado a la salida de la curva y cuando José Miguel vio esas marcas preguntó: Quién hizo eso? Y yo le dije: Yo, y él me dice: Te felicito, están perfectas las referencias.

En ese ínterin yo estaba con Adriano Abreu y seguí trabajando con él hasta el año 99, ese año él me dice que se quedó sin patrocinador, que no iba a correr más, que había hablado con Luis Rafael Méndez y le dijo que apenas él se retirara yo iba a trabajar con él y así fue, en el año 2000 empecé a trabajar con Luis Rafael Méndez que estaba prácticamente en el suelo porque no tenía ingeniero, no tenía mecánico, no tenía nada, sólo un buen patrocinador. Al mismo tiempo comencé a trabajar con Danilo Namur y el “Zapatico”.

Yo en esto siempre estuve solo, mi familia no me acompañó, mi esposa sí porque ella me conoció ya en esto, cuando yo empecé con las carreras mi papá me prestaba un camioncito 350 de su propiedad, hasta que un día necesitaba el camión y me dijo ven acá, mira esas vigas, mira ese soplete, mira ese acetileno, mira esa cortadora, agarras y te haces un tráiler porque yo no te voy a prestar más el camión, y así fue, me hice mi tráiler.

Algo que se me pasaba, en el año 93 me gané el “Premio Nacional como Mejor Mecánico Racing, Comisión Nacional de Velocidad”, luego con Adriano Abreu desde el año 94 hasta el año 99 gané el “Premio al Mejor Mecánico del Campeonato Nacional de República Dominicana”, lo daban los periodistas, en el 2000 ya estaba con Luis Rafael Méndez que tenía buen patrocinio pero cero apoyo técnico, hasta que llegué yo de paracaidista enviado por Adriano Abreu y ya en la segunda carrera estaba clasificando de primero, ganando 3 Campeonatos Nacionales Dominicanos del 2000 al 2006.

Con Luis Méndez también me nombraron “Mejor Mecánico del Año”, total que en Dominicana tengo cinco reconocimientos, después en el 2006 se sumó al equipo Ever Villalobos de La Casa del Camión, Antonio Castro, Gustavo Caglianone, Julio Villalobos y muchísimos nuevos clientes en los piques, también empecé a hacer Overhaulin’ aquí en el taller.

En el 2006 quedé Campeón Nacional de Piques con un carro de Danilo corriéndolo yo, con ese mismo carro en Curazao y en esa categoría en el 2010 yo llegué a la final contra Danilo en el Zapatico, los dos carros preparados por mí. En una oportunidad a un evento llevamos 12 carros de aquí del taller, todos clientes, cuando íbamos a correr éramos persona y media por vehículo.

Hablemos de las restauraciones, cómo las haces tú?

Eso depende de los requerimientos del cliente y de las condiciones del clásico que se quiera restaurar. La parte más engorrosa es trabajar la carrocería, lidiar con el óxido, si no lo eliminas al 100% no vale la pena el trabajo, cuando el óxido es muy interno y no se pueden despegar piezas aplicamos químicos, si podemos soltamos los electro puntos, limpiamos y volvemos a soldar, antes de eso aplicamos un fosfatizante, queda como un epóxido interno anticorrosivo, cuando todo está soldado y listo aplicamos una grasa líquida anticorrosiva en esas uniones para que penetre y proteja.

Cuál fue tu piloto, tu pista y tu auto preferido?

Como piloto nacional en circuito Antonio Pastore, luego Juan Cochesa, de la “nueva” generación José Miguel Coletta, a Biagio en una Top Five, hoy por hoy Gaetano Ardagna y Alex Popow, el difunto Bruno Orioli, todos mis carros me marcaron, los quiero a todos por igual, los Renault eran subvirantes, los GT1 sobrevirantes y delicados de manejar, pierden adherencia muy fácil por la excesiva potencia, en los piques el piloto debe respetar el límite de adherencia del carro.

Pasemos a la motonáutica…

La motonáutica empieza en el año 2004, me toca la puerta la gente de Oscar y David Parra para que les empiece a preparar motores de 502 pulgadas cúbicas versión marina, poco a poco empiezo a involucrarme con ellos en la preparación de la lancha, a acompañarlos a las carreras, hasta que en el 2006 me piden que los acompañe al Rally del Orinoco y vinieron los éxitos uno detrás de otro así como también algunos fracasos, pero sacando cuentas fue más positivo que negativo, y me dijeron que el día que los deje de atender se retiran.

Con ésta lancha que ves aquí en el taller ganamos cinco veces el Rally del Orinoco en la categoría fuerza libre, la “Daddy’s Money”, ella tiene el récord de velocidad en Venezuela sobre agua de 143 millas por hora, ya con dos motores de 604 pulgadas cúbicas, cada uno con Blower y carburados.

Sabes dónde intervenir si un motor rompe un casco por torsión?

Sí

Alguna anécdota en particular que quieras recordar?

En verdad nada en particular porque no dejábamos nada al caso, todo estaba planificado y hecho con orden y disciplina, no salíamos a la buena de Dios pasara lo que pasara, también me ocupaba de mis pilotos, los mandaba a dormir temprano, cuidaba su dieta, veía que no se fueran de parranda con alguna mujer la noche antes de la carrera, que no se emborracharan… y me hacían caso! En verdad nunca nos ocurrió nada fuera de lo común.

Algún pensamiento tuyo?

Que Venezuela se convirtiera en una potencia en los deportes a motor, que la mentalidad del venezolano cambiara, que de verdad apreciaran el trabajo de pilotos y equipos, de la gente que se involucra en la preparación de los carros, es un trabajo que es muy apasionante y complejo y brinda la mejor droga del mundo, que es la adrenalina, ojalá que este país cambiara y cada deporte fuera respetado, ojalá que el deporte a gasolina se convirtiera en algo serio en este país.

Volverías a correr?

Sí, cuando mejore el país y si las condiciones físicas me lo permiten correría en Turismo.

Gracias Ángelo!

Fotos cortesía: Ángelo Canal, Niliberto «Riflito» Cánquiz, Jerry Gómez, Oscar y David Parra, Eduardo Galindo.

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 Salvador Fazio