«Los fabricantes están avisados: tienen que recuperar los botones», declaró a WIRED Matthew Avery, director de desarrollo estratégico de Euro NCAP
El próximo año, los fabricantes de automóviles que integren controles clave en los menús de las pantallas táctiles, obligando a los conductores a mirar hacia abajo en lugar de concentrarse en la carretera, podrían ver reducidas sus calificaciones de seguridad fuera de Estados Unidos.
A partir de enero, el Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos (NCAP), la organización europea de pruebas de choque, incentivará a los fabricantes de automóviles a instalar controles físicos, táctiles y fáciles de usar para obtener las mejores calificaciones de seguridad.
Lea También: Trump anunció aranceles a automóviles no fabricados en Estados Unidos
«Los fabricantes están avisados: tienen que recuperar los botones», declaró a WIRED Matthew Avery, director de desarrollo estratégico de Euro NCAP.
Según las nuevas directrices, los conductores no deberían tener que deslizar, pulsar o alternar mientras están en movimiento.
En su lugar, los controles básicos, como los limpiaparabrisas, los intermitentes y las luces de emergencia, deben activarse por medios analógicos y no digitales.
Regresemos a la tradición de los botones
En los últimos años, los fabricantes parecen casi adictos a los tableros sin interruptores, cargados de pantallas táctiles que, aunque agradan a los amantes del diseño minimalista, carecen de respuesta física y exigen interacción visual, a veces en el preciso momento en que los ojos deberían estar fijos en la carretera.
Algunos fabricantes de automóviles están admitiendo que ciertas pantallas inteligentes son, en realidad, bastante tontas. El mes pasado, el jefe de diseño de Volkswagen, Andreas Mindt, mencionó que los modelos de próxima generación del fabricante alemán contarán con botones físicos para el volumen, la calefacción de los asientos, los controles del ventilador y las luces de emergencia.
Este cambio se aplicará «a todos los modelos que se fabriquen a partir de ahora», declaró a la revista británica Autocar.
Tras reconocer los errores cometidos con las pantallas táctiles, en 2019 Volkswagen describía al Golf Mk8 «digitalizado» como «intuitivo de manejar» y «progresivo», cuando no era ni lo uno ni lo otro. Mindt exclamó: «Nunca jamás volveremos a cometer este error… No es un teléfono, es un auto».
Sin embargo, un número creciente de fabricantes está reduciendo la tecnología digital, en mayor o menor medida.
La última versión del SUV crossover CX-60 de Mazda incorpora una pantalla de infoentretenimiento de 12.3 pulgadas, pero sigue incluyendo controles físicos para la calefacción, el aire acondicionado y los asientos con calefacción o refrigeración.
Aunque sigue siendo táctil, la pantalla de Mazda limita lo que puedes pulsar en función de la aplicación que estés utilizando y de si el vehículo está en movimiento.
Pero muchos otros fabricantes siguen apostando por pantallas táctiles, deslizantes, hápticas o incluso con modelos de lenguaje (LLM). Según S&P Global Mobility, el 97% de los modelos nuevos que saldrán al mercado después de 2023 contendrán al menos una pantalla.
Sin embargo, un estudio realizado el año pasado por la revista británica What Car? reveló que la inmensa mayoría de Los automovilistas prefiere los botones antes que las pantallas táctiles. Una encuesta a 1,428 conductores reveló que el 89 % de preferencia a los botones.
Al parecer, los automovilistas preferirían colocar sus guantes de conducir en una guantera que se abre con un satisfactorio pellizco real, en un cierre que cede y hace clic gloriosamente, en lugar de pulsar un menú digital. De hecho, hay varios tutoriales en YouTube sobre cómo abrir la guantera de un Tesla.
«Lo primero es que vas a hacer clic en ese ícono del auto para acceder a los ajustes del menú, y a partir de ahí, vas a ir a Controles. Encontrarás la opción de abrir la guantera».
Pero, como escribió el expresidente Ronald Reagan: «Si das explicaciones, pierdes».
Priorizar el lujo minimalista antes que la seguridad
La psicosis masiva por diseñar tableros digitales se explica en parte por la economía: las pantallas táctiles actualizables son más baratas de instalar que los botones y sus interruptores.
Pero «también hay una tendencia natural entre los diseñadores a hacer las cosas más complejas de lo necesario», argumenta Steven Kyffin, ex decano de diseño y vicerrector adjunto de la Universidad de Northumbria, en el Reino Unido, alma mater de Sir Jony Ive, obsesionado con los botones.
«Crear y controlar la complejidad es un signo del poder humano. Algunas personas están absolutamente desesperadas por tener el auto más llamativo, minimalista y de aspecto más posmoderno, aunque no sea seguro conducirlo por todas las distracciones», afirma Kyffin.
Kyffin, quien trabajó en controles inteligentes para la empresa holandesa de electrónica Philips, subraya que los fabricantes de automóviles no deberían alentar a esos consumidores.
«Es muy importante que la dirección, la aceleración, el frenado, el cambio de marchas, las luces, los limpiaparabrisas y todo lo que te permite conducir sean táctiles. Desde el punto de vista del diseño de interacción, el cambio a las pantallas táctiles elimina las posibilidades naturales que hacían intuitiva la conducción».
Los botones, diales y palancas tradicionales tenían cualidades perceptibles y accionables: se podían palpar, ajustar sin mirar y confiar en la memoria muscular.
Ahora hay que mirar, pensar y apuntar para ajustar la temperatura o el volumen. Es una carga cognitiva enorme y totalmente contraria a la forma en que evolucionamos para interactuar con las máquinas de conducción sin dejar de prestar atención a la carretera.
Para protegerse de las acusaciones de distracción del conductor, la mayoría de los fabricantes de automóviles están experimentando con inteligencia artificial y grandes modelos de lenguaje (LLM) para mejorar las tecnologías de activación por voz, animando a los conductores a interactuar con sus vehículos mediante el habla natural, evitando así la necesidad de desplazarse por los menús.
Por ejemplo, Mercedes- Benz ha integrado ChatGPT en el control por voz de sus vehículos, pero aún es demasiado pronto para saber si estas medidas cumplirán por fin la promesa de los sistemas de control por voz de múltiples fabricantes.
De hecho, siguiendo con Mercedes, parece que la tiranía de las pantallas táctiles nos acompañará durante algún tiempo.
El mayor salpicadero de cristal fuera de China es la Hyperscreen (Hiperpantalla) de 56 pulgadas del último Mercedes Clase S, que incluye una pantalla de 12.3 pulgadas para el conductor, otra táctil de 12.3 pulgadas para el pasajero y una pantalla central de 17.7 pulgadas que, dentro del menú, alberga el climatizador y otras funciones clave.
Para encender el volante con calefacción de un Nissan Leaf, hay un botón cuadrado en el tablero, fácil de alcanzar. Para estar igual de calentito en el último Mercedes, tendrás que elegir la opción correspondiente a través de un menú en la pantalla MBUX Hyperscreen, navegando hasta «Ajustes de confort».
También puedes usar el control por voz diciendo «Hey Mercedes», pero aunque esto funcionara el 100 % de las veces, no siempre es ideal hablarle en voz alta a tu auto, como bien pueden atestiguar los pasajeros.
Puede que Tesla haya popularizado la tecnología digital de pantalla grande, pero Buick inició la tendencia con su Riviera de 1986, el primer vehículo equipado con una pantalla táctil en el tablero: una pantalla capacitiva verde sobre negro, de 9 pulgadas y 91 funciones, conocida como Centro de Control Gráfico.
Incluía opciones como ordenador de viaje, climatizador, diagnóstico del vehículo y recordatorio de mantenimiento.
Según admitió la propia General Motors, los conductores lo odiaban, y fue esta característica aparentemente pionera, junto con una reducción del tamaño del vehículo, lo que supuestamente provocó una caída del 63% en las ventas interanuales del modelo.
Tiempos de reacción peores que borrachos o drogados
«Con pantallas o sin ellas, los automovilistas no deben olvidar que conducen armas potencialmente mortales», advirtió Kyffin.
Según las estadísticas más recientes de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera (NHTSA, por sus siglas en inglés), en 2023 murieron en promedio 112 estadounidenses al día en las carreteras de EE. UU. Eso equivale, prácticamente, a un accidente de avión diario.
A pesar de la proliferación de los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS), las muertes en accidentes de trafico en Estados Unidos han aumentado un 21% en los últimos 15 años. Cuarenta mil personas han fallecido en las carreteras en cada uno de los tres últimos años con registros federales completos disponibles.
De acuerdo con investigadores de la consultora británica independiente TRL, los sistemas de infoentretenimiento a bordo de los vehículos alteran el tiempo de reacción al volante más que el consumo de alcohol o estupefacientes.
El estudio, realizado hace cinco años por encargo de la organización benéfica de seguridad vial IAM RoadSmart, reveló que el mayor impacto negativo en las reacciones de los conductores ante los peligros se producía al utilizar Apple CarPlay de forma táctil. Los tiempos de reacción eran casi cinco veces peores que cuando un conductor estaba en el límite legal de alcoholemia, y casi tres veces peores que bajo los efectos del cannabis.
En ese viejo Volvo, actividades como aumentar la temperatura del habitáculo, sintonizar la radio o atenuar la iluminación del tablero se podían realizar en apenas 10 segundos, con un mínimo de desvío de la vista.
En cambio, realizar esas mismas tareas en un SUV compacto eléctrico MG Marvel R tomaba hasta 45 segundos, lo que exigía una valiosa cantidad de tiempo mirando los menús en pantalla.
Según un informe de la Comisión Europea publicado el año pasado, la distracción es responsable de hasta el 25% de los accidentes en Europa.
«La falta de atención durante la conducción hace que los conductores tengan dificultades para controlar lateralmente el vehículo, presenten tiempos de reacción más largos y pierdan información del entorno del tráfico».
Un toque demasiado lejos
BMW no pareció aprender mucho del Riviera de Buick y reintrodujo las pantallas táctiles en 2001.
El sistema iDrive de la marca combinaba una pantalla táctil LCD con un mando giratorio para desplazarse por los menús. Otros fabricantes de automóviles también introdujeron pronto las pantallas, aunque con limitaciones. Jaguar y Land Rover solo mostraban ciertas funciones a los conductores, mientras que los pasajeros se encargaban de las partes más complejas.
En Toyota y Lexus, las pantallas solo funcionaban cuando se accionaba el freno de mano.
Con pantallas curvadas, pantallas holográficas transparentes, pantallas en lugar de espejos retrovisores y pantallas Head-Up (HUD), está claro que muchos dispositivos del automóvil compiten por captar la atención del conductor.
Puede que las HUD no sean táctiles, pero proyectar en el parabrisas un sinfín de datos sobre el vehículo, así como mapas, ayudas a la conducción e información multimedia, puede distraer tanto como navegar por los menús.
«Casi todos los fabricantes han trasladado los controles clave a pantallas táctiles centrales, obligando a los conductores a apartar la vista de la carretera y aumentando el riesgo de accidentes por distracción», explicó Avery, de EuroNCAP, a WIRED.
Añadió que los fabricantes se están dando cuenta de que probablemente han ido demasiado lejos con la instalación de pantallas táctiles.
«Una nueva parte de nuestras calificaciones de 2026 estará relacionada con los controles del vehículo. Queremos que los fabricantes preserven el funcionamiento de cinco controles principales mediante botones físicos: limpiaparabrisas, luces, intermitentes, claxon y luces de emergencia», argumentó Avery.
Sin embargo, esto no resuelve las frecuentes necesidades de los conductores de ajustar la temperatura, el volumen o cambiar la configuración de los sistemas de alerta, tareas que con demasiada frecuencia requieren navegar por múltiples submenús.
Por desgracia, todo parece indicar que mantener las pantallas táctiles no hará perder a los fabricantes ninguna de las codiciadas estrellas de la clasificación de cinco estrellas de EuroNCAP.
«No es que los fabricantes de automóviles no puedan obtener cinco estrellas a menos que tengan botones, pero vamos a dificultar la entrada al club de las cinco estrellas con el tiempo. Aumentaremos la presión con pruebas aún más estrictas en el próximo ciclo de tres años, a partir de 2029».
Por su parte, Joe Young, director de medios del Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), respaldado por la industria aseguradora, asegura que, desde el punto de vista de la seguridad, reducir la complejidad de realizar tareas en el vehículo es algo positivo.
«Las investigaciones son claras al afirmar que el tiempo que se pasa con los ojos fuera de la carretera aumenta el riesgo de colisión, por lo que reducir o eliminar ese tiempo facilitando la búsqueda y manipulación de botones y controles es una mejora».
Ni Young ni Jake Nelson, director de investigación sobre seguridad vial de la Asociación Estadounidense del Automóvil (AAA, por sus siglas en inglés), se pronunciaron sobre si los fabricantes estadounidenses, a través de la versión estadounidense de NCAP, adoptarían los botones propuestos por EuroNCAP.
«Es probable que se produzcan cambios de diseño en el mercado estadounidense en función de la demanda de los consumidores. Sería ideal ver una mejor coordinación entre NCAP y EuroNCAP; sin embargo, no hemos observado mucha influencia en ninguna de las dos direcciones», aseveró Nelson.
No obstante, coincide en que »las funciones básicas, como el climatizador, el audio y otras, deben ser accesibles mediante botones». Menciona que el diseño de las tecnologías de los vehículos debería ser lo más intuitivo posible para los usuarios, pero que la necesidad de tutoriales sugiere lo contrario.
Para Edmund King, presidente de la AA, el equivalente británico a la AAA, la distracción del conductor es algo personal: «Cuando voy en bici, a menudo veo a conductores concentrados en sus pantallas táctiles en lugar de en la carretera que tienen por delante. La tecnología debería estar ahí para ayudar a conductores y pasajeros a mantenerse seguros en las carreteras, y eso no debería ir en detrimento de otros usuarios de la vía».
Pantalla táctil, ¿aliada o enemiga?
Dale Harrow, presidente y director del Centro de Diseño de Movilidad Inteligente del Royal College of Art de Londres, opina que la introducción de la inteligencia artificial como parte de los vehículos definidos por software podría reducir el número de pantallas táctiles en el futuro.
Los escáneres oculares ya observan cómo conducimos y nos avisan con zumbidos hápticos en los asientos y otras alertas cuando detectan falta de atención. De hecho, los modelos actuales advierten a los conductores para que no utilicen las pantallas táctiles.
«Los fabricantes han añadido tecnologías de pantalla táctil sin pensar en cómo utilizan los conductores los vehículos en movimiento. Las pantallas táctiles han tenido éxito en entornos estáticos, pero no en entornos dinámicos. Te sientas en la maqueta de un auto y piensas que es fácil navegar por 15 capas, pero es muy distinto cuando está en movimiento», comenta Harrow.
La omnipresencia de las pantallas táctiles se debe en parte al costo: es más barato escribir líneas de código informático que añadir cables detrás de los botones de un salpicadero físico.
Además, las empresas multimarca, como el Grupo Volkswagen, consiguen economías de escala al poder instalar el mismo hardware y software en un Skoda que en un Seat, cambiando solo las ventanas emergentes del logotipo.
Asimismo, las actualizaciones inalámbricas casi no requieren pantallas físicas en el auto.
El sistema de infoentretenimiento, el funcionamiento de la iluminación ambiental y otros factores de diseño son una parte cada vez más importante del diseño vehicular, y necesitan una pantalla para que los fabricantes puedan mejorar progresivamente los modelos definidos por software después de salir de las líneas de producción. Añadir funcionalidad no es tan sencillo cuando todo son botones.
No todas las pantallas causan distracciones. Las cámaras traseras son ahora un equipo esencial, y las pantallas de navegación más grandes reducen el tiempo que se pasa mirando hacia abajo para obtener indicaciones.
Pero, para demostrar cómo las pantallas táctiles y el control por voz no son tan inteligentes como muchos piensan, basta con observar la cabina de un avión de pasajeros avanzado.
Del mismo modo, la cabina del Airbus A350 también tiene pantallas, pero no son táctiles ni cuentan con controles activados por voz. En su lugar, como en el 777X, hay cientos de controles físicos, interruptores e indicadores.
Por supuesto, teniendo en cuenta la valiosa carga humana y el hecho de que un A350 cuesta a partir de 308 millones de dólares, no se puede culpar a Airbus por querer que los pilotos miren al cielo en lugar de a las pantallas.
En el Rolls-Royce Spectre, de 429,000 dólares, el primer vehículo eléctrico de la firma de lujo, hay algo menos de controles táctiles. Hay una pantalla para la navegación, sí, pero también muchos interruptores físicos.
En su análisis de la nueva edición Black Badge de este modelo eléctrico de gama alta, Autocar afirmó que la tecnología digital del vehículo estaba «integrada con moderación».
Junto con Volkswagen, que está reintroduciendo botones físicos para funciones como el volumen y el climatizador, Subaru también recupera los mandos e interruptores en el Outback de 2026. Por su parte, Hyundai ha vuelto a incorporar más botones en el nuevo Santa Fe.
El director de diseño, Ha Hak-soo, confesó al diario coreano JoongAng Daily a finales del año pasado que la empresa se había dado cuenta de que a los clientes no les gustaban los sistemas basados exclusivamente en pantallas táctiles.
Si EuroNCAP se sale con la suya, es probable que esa sea la dirección que tomen todos los autos de ahora en adelante: volver a los botones.
Comente