Valentino Balboni, una vida como piloto de pruebas en Lamborghini

Un piloto de pruebas o “collaudatore” tiene la misión de probar un auto antes de entregarlo al cliente y previamente en fase de desarrollo comprender sus defectos y explicárselos a los ingenieros para que los corrijan; de su capacidad depende el carácter final del vehículo… desde 1973 Valentino Balboni ha hecho esto con cada Lamborghini salido de la cadena de montaje, a su modo de desarrollar autos se debe el temperamento furioso de los “Toros” de Sant’Agata

Valentino, cuéntanos de ti

Me llamo valentino Balboni, nací el 13 de mayo de 1949 en Casumaro, Italia, vivo en el mismo pueblo donde nací, tengo tres hermanos, mis padres vivieron toda su vida en la misma casa donde todavía vivimos todos, ya pasaron a mejor vida, viví toda la vida en el mismo pueblo y en la misma casa, empecé la escuela primaria, después me moví 5 km más lejos para frecuentar la escuela de reparadores de camiones, mi papá escogió esa escuela porque era la más conveniente.

Mi familia siempre fue muy modesta, mi papá era carpintero, un artesano, mi madre siempre fue ama de casa, en el verano trabajaba en el campo, mis hermanos trabajan en el ramo de la cerámica, apenas terminé la escuela de mecánica mi papá quería que trabajara y me postulé a la Lamborghini, ahí empecé mi primer trabajo en 1968, en abril comencé como aprendiz, nosotros los aprendices éramos los ayudantes de los mecánicos veteranos, poco a poco aprendí el oficio y aprendí a conducir los autos, lo que siempre fue mi pasión.

Conducía los autos hasta cuando no tenía que hacerlo, alrededor de la fábrica, todas las excusas eran buenas para conducir un auto alrededor del galpón, así poco a poco cuando la compañía fue creciendo hicieron falta dos pilotos de prueba jóvenes o “collaudatori” y yo junto con un colega de aquella época fuimos escogidos para ser pilotos de prueba y crecer junto con los pilotos de prueba veteranos, que nos enseñaron el oficio.

Yo me convertí en piloto de pruebas titular en 1973, probé mi primer auto el 5 de septiembre de 1973, era precisamente uno de los últimos Miura SV que habíamos construido en ese periodo y fue el primer auto que probé, después de más o menos un año de entrenamiento con los pilotos de prueba veteranos, en particular el recordado Bob Wallace, quien fue mi tutor, maestro e instructor. Comencé a hacer de tester de los autos de producción en serie, porque era obviamente el paso inicial más fácil para aprender.

Después con el tiempo pasé a hacer las pruebas de los autos de los clientes, en el servicio asistencia clientes, donde continuaba a hacer de mecánico y al mismo tiempo probaba los autos, aprendía a ser mecánico y aprendía a ser tester, crecí en el mejor lugar, en la posición más privilegiada para aprender a hacer un oficio que me gustaba, que era probar los carros, y era además la mejor posición porque en el Reparto Asistencia Clientes se aprendía a reparar todos los modelos, los 350 y 400 GT, los Espada, los Miura, los Diablo ¿me entiendes?

Crecía haciendo de mecánico y al mismo tiempo podía probar los autos, por lo cual estuve muy aventajado porque la pasión de ser mecánico nunca me faltó, al mismo tiempo crecía profesionalmente como tester, porque en mi opinión un buen tester tiene que ser un buen mecánico pues te facilita y te ayuda, te hace entender tantas cosas, fue la mejor combinación.

Con el tiempo pasé a hacer los test de los autos experimentales, los prototipos, los que después se convirtieron en autos de calle, prácticamente el primer auto que desarrollé como prototipo fue el Diablo y antes de ese el LM 002, que era un todo terreno, ese todo terreno fue el primer auto que desarrollé como tester, como responsable del proyecto y justo después vino el Diablo, por lo que digamos que crecí profesionalmente con el Diablo, el auto que junto con los ingenieros desarrollamos, esta es más o menos la historia…

¿Cuando tu comenzaste los muchachos jóvenes estaban bajo la tutela de Bob Wallace, qué otros tester veteranos habían?

Estaba el recordado Cesare Lodi, quien también fue tester de la producción, hubo otros por breves periodos, gente que estuvo pocos meses y se fue, pero fuimos nosotros los que nacimos y crecimos en Lamborghini, los que hicimos toda nuestra carrera en Lamborghini, éramos nosotros tres, Lodi, Pierluigi Mori y este servidor.

Probábamos los autos de producción y los de asistencia clientes, los autos de los clientes que ya habían sido vendidos que venían a Sant’Agata para hacer las garantías, reparaciones, chequeos periódicos y servicios, porque en aquellos años no había muchos talleres autorizados o especializados, la red de asistencia externa se estaba formando.

En esos años la asistencia interna de la fábrica era la única asistencia que había, esta es a grandes rasgos la historia que se vivía ahí adentro, producción, aprendiz, mecánico, tester y después pasé a investigación y desarrollo, por lo cual a medida que avanzaba además de tester hacía de representante de la compañía en los eventos y manifestaciones, era en pocas palabras el portavoz de la Lamborghini, era el representante que la Lamborghini enviaba a estos eventos para promover el producto.

Entonces eras mecánico, tester, RRPP, tenías un encargo a 360°

¡Exacto! en tres palabras digamos que eso fue lo que se hizo durante muchos años, después además de la parte técnica me dediqué mucho a la parte de imagen y relaciones públicas.

Por lo que veo en la foto que me enviaste tenías una relación muy cercana con el Sr. Lamborghini

Sí, digamos que Ferruccio Lamborghini era nuestro patrón, hoy en día no existen patrones como se entendía en aquella época, era nuestro empleador y era habitualmente muy cercano a nosotros los mecánicos, era una persona que nos sabía motivar, nos sabía dar aquella carga, aquel empuje para poder resolver los problemas, para poder avanzar, era un personaje muy carismático que ayudaba sobre todo a quien se mostraba voluntarioso y deseoso de aprender a hacer las cosas bien, tuve la suerte de crecer con él muy de cerca y sobre todo con el maestro tester Bob Wallace, que fue el mejor tester que yo haya conocido en mi vida.

Sí, me lo describieron como una persona agradable, una persona que se hacía querer, que le caía bien a todo el mundo, que no era el jefe a quien el dependiente detesta, sino a quien el dependiente quiere

Exactamente, carismático, era una persona sin cultura escolar, es sabido que Ferruccio Lamborghini hizo todo lo que hizo en nuestra zona de la Emilia Romagna, que en determinado momento tuvo cinco fábricas muy grandes y 6000 familias de estas zonas trabajaban en las varias fábricas de Ferruccio Lamborghini, todas en esta zona, en Cento di Ferrara estaban los tractores, en Bolonia estaba la oleodinámica y los quemadores, en Sant’Agata la Lamborghini Automobili, y prácticamente todas las familias de esa zona comían porque Ferruccio Lamborghini les daba trabajo.

¿Cuál era su nivel escolar?

La familia de Ferruccio Lamborghini era una familia muy pobre, había cursado la primaria, sabía hablar muy poco italiano, no hablaba ni una palabra de un idioma extranjero, sólo hablaba dialecto boloñés, pero su estado de ánimo, su temperamento y su iniciativa lo llevaron a hacer lo que hizo, construyendo una fábrica que se ha convertido en lo que todos conocemos, además de haber iniciado otras fábricas, solamente por su iniciativa de emprendedor y por sus ganas de hacer algo mejor y diferente a todos los demás; este era él.

Déjame ver si entendí bien ¿no hablaba casi italiano y solamente hablaba el dialecto de su zona?

Jajajajajaj, exacto! aquel poco que hacía falta para hacerse entender, no era una persona con una cultura escolar avanzada, su característica era la de tener esta voluntad y este carisma para arrastrar a la gente que obviamente había estudiado más que él y que sabía las cosas, él era el que los motivaba y les decía lo que quería para que ellos lo construyeran.

Los ingenieros eran contratados apenas salidos de la universidad porque decía que costaban poco, pero estaban tan motivados y tenían tantas ganas de hacer las cosas que era mejor contratar ingenieros jóvenes que ingenieros ancianos, que ya no tenían motivaciones o deseo de hacer las cosas, mientras que un ingeniero joven, según Ferruccio Lamborghini, era el ingeniero que quería demostrar al mundo que sabía hacer las cosas ¡y es lo que en efecto siempre ocurrió!

Y de ahí salió el Miura, hecho por unos pocos muchachos…

¡Exacto! de ahí salió el Miura que fue hecho por los ingenieros Dallara, Stanzani, Pedrazzi, Bedini, un grupo de cinco o seis jóvenes construyeron el mito del Miura y después seguidamente el Countach, el Espada y todos los otros autos que han hecho a Ferruccio y a la Lamborghini muy famosos.

En mi opinión los dos autos deportivos por antonomasia en el imaginario colectivo son el Miura y el Countach

¡Jajaja, yo diría que sí!

Tal vez haya una cuestión de gustos de por medio, tal vez para alguien sea más bonito el Dino por ejemplo, pero no es impactante o espectacular como el Miura o el Countach

Exacto, Ferruccio Lamborghini siempre quiso hacer cosas diferentes, piensa sólo que cuando salió el Countach con las famosas puertas de tijera que se abrían hacia arriba parecía un proyecto imposible, pero él le demostró al mundo que sí se podía y construyó el Countach, que es un ícono en la historia del automovilismo.

Hoy en día es un auto que tiene 50 años y aún deja a quien lo mira sin aliento

Exacto, aún deja a la gente estupefacta, y esto lo puedo decir yo que cuando voy a probar un Miura o un Countach no obstante hayan pasado 50 años me paro en el pueblo de Sant’Agata, donde todos saben quién es Lamborghini, donde todos conocen esos autos, donde de una manera o de otra han participado en el éxito de Lamborghini porque han trabajado ahí, sus hijos han trabajado ahí, porque los nietos están trabajando ahí, la gente ve un Lamborghini en la plaza de Sant’Agata y se forma un grupo de 50 o 100 personas en cinco minutos.

Todos se paran y todos dicen: Yo hice esto, yo hice aquello, mi hijo trabaja ahí, mi nieto trabaja ahí, es una experiencia maravillosa pararse en ese pueblito con un auto que es de ese pueblo y en un instante se bloquea el tráfico, la gente viene a ver el carro, cada quien dice lo que sabe del carro, lo que vivió en la construcción del carro, es una sensación maravillosa, la sensación que provoca aún hoy en día uno de estos autos que ya tienen 50 años, y estamos hablando del pueblo donde nacen, pero cuando te vas a 40 o 50 km de distancia la situación es la misma.

¡Me imagino! Cuéntanos de tu relación personal con Ferruccio Lamborghini, cómo era la vida en la fábrica, el ambiente, cómo se trabajaba, cuál era la metodología de trabajo, la metodología de los test, cómo se entiende un auto, cómo se cura el sub-viraje, el sobre-viraje, cómo se entiende si el chasis se tuerce, flexiona, cómo te das cuenta si un chasis se está flexionando, cómo era el Miura, el Countach, el Espada, autos que tienen fama de ser tremendamente peligrosos, que se podían incendiar en cualquier momento, el Countach si te volcabas no podías salir porque no había manera de abrir la puertas, te quemabas dentro del carro…

A ver ¿de cuál de esas preguntas que me has dicho quisieras hablar primero? ¿Cómo era Ferruccio Lamborghini?

Sí ¿Cómo se trataban ustedes dos, de usted o de tú?

En nuestros tiempos había una relación muy directa y constructiva, sociable, no existía el patrón sino una persona que te daba la fuerza y la motivación de hacer las cosas como tenían que ser hechas, con pasión y con amor, Ferruccio Lamborghini entretenía a los clientes mientras nosotros completábamos los autos ¿sabes? cuando construyes un auto nuevo, sobre todo los primeros autos que construyes, hay siempre retrasos, hay siempre algo que no funciona.

Ferruccio Lamborghini entretenía a los clientes mientras nosotros, los mecánicos y aprendices de mecánicos, terminábamos de ensamblar el carro y poníamos a punto lo que no funcionaba bien, por lo cual Ferruccio Lamborghini era uno de nosotros, era él quien hablaba con el cliente, era el director comercial, el propietario de la compañía, quien promovía su producto, así era Ferruccio Lamborghini con nosotros.

Cuando nació el Miura, hablando del chasis y de la flexibilidad del chasis, por asuntos de peso y prestaciones había un chasis que tenía lámina de 0.8 mm de espesor, por lo que cuando montabas el motor y las suspensiones, que además eran rígidas, es obvio que un chasis de este tipo sufría flexiones, entonces sucedía que cuando ibas a frenar muy fuerte en una recta el chasís no reacciona como debía, como estaba previsto en fase de diseño.

El carro en vez de frenar derecho tiraba a la derecha y a la izquierda, se producía esta inestabilidad, porque el chasis siendo débil tenia variaciones en las regulaciones y el camber de la suspensión, en la relación de convergencia de la suspensión, entonces la flexión del chasís conllevaba a una variación de los ajustes de la suspensión, creando inestabilidad.

También cuando tomas una curva y el chasis se flexiona mucho adquiere un sobre-viraje que no es controlable, sobre todo con los autos con motor posterior o central, si el chasis se dobla mucho entonces ocasiona sobre-viraje, que no es el típico sobre-viraje de potencia, agradable y querido por el constructor, sino que es anómalo, te pone en dificultad durante el manejo.

Después de los primeros 50 o 60 automóviles que construimos, mejoramos toda la estructura del chasis de 0.8 mm de espesor con 50 kilos de peso de más pasamos a 1.2 mm, por lo cual estructura adquirió la rigidez necesaria para eliminar la inestabilidad que teníamos en las primeras versiones ¿entiendes? es siempre un mejorarse desde un punto de vista técnico.

Cada día a cada versión se le hacían modificaciones para mejorar y eliminar las situaciones que eran imprevistas, defectuosas o peligrosas, no confiables, y esto sucedía en la parte de chasis y en la parte mecánica, era un constante mejoramiento cualitativo de todos los órganos del auto, a medida que se presentaba un problema se resolvía inmediatamente, algunos autos que en la cadena de montaje habían manifestado problemas en las versiones subsiguientes ya no los tenían, era un constante mejoramiento.

¿Entonces es cierto lo que me contaron, que prácticamente cada Lamborghini era un prototipo único? porque a cada auto le hacían modificaciones que el auto anterior no tenía y a su vez el siguiente auto tenía más modificaciones aún, resolviendo otros problemas…

¡Exacto! ¡Esto es propiamente cierto! Es lo que ocurría en efecto, es lo que ocurría… esto ocurría de una semana a la otra ¿me entiendes? Ocurría porque era requerido y pedido para mejorar la calidad y la seguridad, la imagen, y darle gusto a la gente, al cliente.

Cuando un carro se balancea o se mece en medio de una curva, o levanta la rueda anterior o posterior interna a la curva ¿Qué quiere decir eso? ¿Que el chasis se flexiona o que hay otros factores que intervienen?

Son otras situaciones que intervienen, son las geometrías de las suspensiones que no fueron estudiadas en la manera correcta, éstas son situaciones anómalas que se verifican en condiciones extremas, tener una rueda al aire quiere decir no tener la estabilidad prevista, cuando una suspensión no trabaja como tiene que trabajar es claro que haya este tipo de problemas.

Miura, Countach, Jalpa, Urraco, todos autos con motor central, ¿cuál era el comportamiento básico de todos los Lamborghini con motor central? ¿Eran sub-viradores, sobre-viradores, neutros, cómo era llevar al límite un Miura o un Countach? Al menos las últimas versiones SV y Quattrovalvole, las que ya estaban evolucionadas y no las primeras que tenían un montón de defectos

Exacto, una justa observación, el Miura SV que fue el último, construido con neumáticos 255/60 posteriores, habiendo cambiado los brazos de la suspensión por brazos dobles había mejorado mucho la estabilidad y la seguridad, el chasís a ese punto había sido bastante perfeccionado, los neumáticos anchos atrás eliminaron el 90% de problemas de estabilidad que podía haber con los neumáticos estrechos.

El problema de aquella época es que había neumáticos con perfiles muy altos, por lo cual se creaba el fenómeno del “barrido” del neumático, prácticamente el neumático trabajaba mucho sobre su espalda y nosotros teníamos el Miura con motor posterior central, el Countach igual, entonces este fenómeno de barrido del neumático creaba problemas de estabilidad, prácticamente hasta en una recta había siempre un constante sobre-viraje, había qué controlar siempre el auto con pequeñas correcciones en el volante para evitar que surgiera este sobre-viraje, que se debía a los pesos posteriores y a los neumáticos con perfil alto, como el miura por ejemplo, lo que se eliminó cuando Pirelli sacó los neumáticos /70 con perfiles muy bajos.

¿Entonces el Miura era un auto que derrapaba hasta en la recta?

Digamos que el P400 era un auto que en la recta había que agarrarlo duro, había que manejarlo con cuidado, el SV era un auto que andaba derecho como una regla, en curva obviamente el sobre-viraje de potencia que tenías era un sobre-viraje previsto por el fabricante, agradable y fácil de controlar, que hace que el auto sea agradable de conducir, es obvio que el neumático de perfil alto previo al SV creaba este sobre-viraje que era agradable para un piloto consumado que sabía apreciarlo, no para un neófito inexperto.

Para hacerme una idea ya que nunca conduje un Countach ni un Miura, pero si un Fórmula Junior en Monza, ¿Cómo se comportarían esos dos vehículos en la Curva Parabólica de Monza?

Con el Miura P400 y el chasis de ocho décimas de milímetro hay que recorrerla a velocidad constante en aceleración, es decir entrando muy fuerte y en leve aceleración, es decir en apoyo, no acelerar ni de acelerar, pero dando un poco de gas para que no vaya perdiendo velocidad sino que se mantenga a velocidad constante, mientras que con el SV se puede entrar mucho más rápido, mantener la velocidad de recorrido muy alta hasta que se presenta algo de sub-viraje, prácticamente un “arrastrón” de morro, que tiende a alargar la curva, entonces tú aligeras un poco la presión sobre el acelerador para transferir algo de peso a las ruedas anteriores y el auto se equilibra automáticamente ¿me entiendes?

En la Escuela de Pilotos Winfield me enseñaron a frenar al final de la recta y hasta el ápice de la curva y de ahí salir dando gas, en la Escuela de Henry Morrogh me enseñaron que se frenaba con fuerza al final de la recta, se recortaba y se hacía toda la curva dando gas, cuál es de estas dos técnicas se pueden usar con el Miura y con el Countach?

Digamos que el Miura SV con neumáticos anchos atrás, última versión, yo lo considero neutro al límite, el Countach lo considero muy sub-virador, la última versión con ruedas anchas, es decir la “25 Aniversario” o la “quattrovalvole”, estos autos son neutros pero llevados al límite aparece un cierto sub-viraje, basta soltar un poco el gas y transferir un poco de peso hacia adelante para neutralizar este fenómeno.

Con el primer Countach LP400 con neumáticos estrechos, perfil alto y mucho peso en la parte posterior el sobre-viraje era aterrorizante, era demasiado, prácticamente había que hacer las curvas en derrapada, para poder tener una velocidad razonable dentro de la curva había que derrapar, mientras que con las versiones posteriores este fenómeno desapareció y al contrario se pasó al sub-viraje, pero es algo que se presenta a mitad de la curva, nunca en la entrada de la curva, basta estabilizar el auto y se puede entrar muy rápido.

Es decir que si con estos carros utilizara la técnica Winfield me saldría de la pista…

¡Correcto! Yo doy un gran frenazo antes de entrar en una curva y apenas cruzo el volante para meterme en la curva mantengo constante la velocidad y cuando voy muy rápido y me resbala la parte de adelante suelto un poco el gas y reingreso en la trayectoria correcta.

¿Diríamos entonces que todos los Lamborghini con motor central se comportan de la misma manera?

Eso es correcto

Y los Espada, Jarama, Islero, los que tenían motor anterior ¿Cómo se comportaban?

El mismo argumento de los neumáticos de perfil alto, cuando salimos con el Espada en 1969 había neumáticos 215 que tenían características de adherencia muy escasas, eran los mejores que había en esa época, pero no eran precisamente los neumáticos ideales, cuando pasamos a los Michelin o a los Pirelli Cinturato, cambiando la geometría de la suspensiones, los camber y el grosor de las barras de torsión, que son muy importantes cuando tenemos neumático de perfil alto, cambió el comportamiento del auto.

Con los autos modernos la barra de torsión tiene un efecto menos relevante, porque los perfiles bajos de los neumáticos no sienten tanto el efecto de la barra de torsión, mientras lo sienten mucho los neumáticos de perfil alto, por lo tanto el Espada y el Jarama primera serie, cuyas suspensiones y cinemática eran iguales, aunque el Espada siendo más largo tenía mucho más sobre-viraje de potencia, al instalarle neumáticos más anchos, con perfil más bajo y compuestos más blandos, el manejo de estos vehículos mejoró notablemente, haciéndose más fácil, prevenible y agradable.

Ya hablamos de la parte técnica, del comportamiento mecánico de estos autos, pero ¿cómo era la sensación de conducirlos? Dicen que el Countach daba claustrofobia, que el Espada era demasiado largo, que el Miura con la velocidad se levantaba por delante…

No no no… no es cierto, no comparto estos conceptos, alguien que se sube a un auto de altas potencias, como estos de los que estamos hablando, se tiene que adaptar a las características de cada uno de ellos, cada uno tiene sus características, es obvio que si alguien se monta en un Miura sin conocerlo y trata de hacer una curva al límite se lo pone de sombrero, pero si una persona tiene la sensibilidad de conocer el auto e ir paso a paso conociendo sus límites, puede perfectamente conducirlo rápido.

El Miura nunca se levantó de trompa, nunca tuvimos problemas de pérdida de adherencia a alta velocidad, son mitos y leyendas, una vez hace mucho tiempo un periodista escribió algo por el estilo y se convirtió en una leyenda urbana, tenemos un tanque de gasolina en la parte delantera que lleva 90 litros, cuando está lleno el auto es muy estable y cuando está vacío un poco menos pero sigue siendo estable, aún a 270 km/h el auto es estable y sigue tus comandos, son cosas que no comparto, debemos adaptarnos a las características del auto en base a nuestra capacidad, esta es la situación.

Por eso quería entrevistarte, hay demasiadas mentiras y leyendas metropolitanas por ahí de personas que un Lamborghini no lo han visto ni siquiera de cerca, tanto menos lo han manejado, entonces mejor preguntarle a quien sabe

Jajaja ¡el concepto es muy correcto! cuando hicimos el Diablo tenía muchos problemas, tenía un gran motor, potente y elástico, pero tenía problemas de chasis, y aquí prácticamente revivimos la experiencia del Miura al principio, no obstante el Diablo nació muchos años después, tenía problemas de suspensiones que no tenían suficiente recorrido y un problema de aerodinámica, cuando andaba rápido el auto se aplastaba adelante, aumentaba el problema del squatting y se alzaba de atrás.

Entonces cambiamos la inclinación del anti-squat y el anti-dive y resolvimos al 90% el problema, cambiando la frecuencia de los espirales y el reglaje de los amortiguadores, levantando el auto de 4 cm alcanzamos una estabilidad aún en los primeros Diablo que era excepcional, después con la segunda versión del Diablo, que era la VT o Viscotraction, con las suspensiones electrónicas y la dirección servoasistida, cero problemas de estabilidad y chasis mejorado a la perfección.

El equilibrio era óptimo, el balance era óptimo, tenía frenos Brembo, pasamos de los frenos ATE, que eran los mejores del momento cuando salió el Diablo a los Brembo, que nos dijeron que tenían unos frenos especiales para nuestro auto y que los probáramos, eran equilibrados y exactos; después en el año 98 con el aumento de tamaño de los frenos y el ABS alcanzamos el punto óptimo, no podíamos hacer mejor con los materiales de aquella época.

El chasis es fundamental en la puesta a punto del vehículo, si el chasís es bueno es fácil desarrollar el vehículo, si el chasis tiene lagunas no se sabe bien qué dirección tomar para desarrollar el auto, porque es un trabajo que se hace sectorialmente, por componente y no en general, primero hay que probar una cosa y después otra, es una cuestión técnica que implica tiempo y dinero.

¿Qué es el “anti-squat” y el “anti-dive”?

Cuando aceleras con fuerza habrás notado que el auto se agacha por la parte de atrás, eso en inglés lo denominan Squat, el anti-squat es un sistema de suspensiones montado y desarrollado de una determinada manera, que reduce muchísimo ese fenómeno de agacharse en aceleración y no varía la condición geométrica de la suspensiones, es decir, no pasa de cero negativo de camber a dos negativo de camber, se queda en su punto óptimo y esto es el anti-squat de atrás.

El anti-dive trabaja en modo opuesto al anti-squat, es decir, cuando frenas muy fuerte el auto se agacha por delante, porque todo el peso se transfiere hacia delante, el anti-dive es el que reduce el fenómeno de que la nariz del auto se baje durante la frenada, por lo cual las variaciones geométricas de la suspensión son mínimas, lo que mantiene la estabilidad y la condición óptima de manejo.

Recuerdo que en 1987 el prestigioso programa norteamericano 60 Minutos dedicó un episodio a la Lamborghini y fuiste entrevistado, conducías un Countach blanco y te preguntaron si te atreverías a ir a ciertas velocidades y dijiste: Con este carro, sí

¡Sí, lo recuerdo muy bien! Jejeje, en ese momento teníamos el Countach Quattrovalvole, que ya tenía una puesta a punto óptima, era un buen compromiso entre chasis, suspensiones, motor, potencia, frenos, neumáticos etc. Pasar del Countach LP400 al Quattrovalvole es un mundo de diferencia, hablamos de un neumático ultra bajo moderno, donde prácticamente no hay flexión en los flancos y en el LP 400 tenemos un neumático muy alto, donde hay un enorme “barrido” en curva y esto es fundamental en la estabilidad de un auto.

De ese Countach decían que tenía el cambio durísimo, la dirección durísima, el embrague durísimo ¿es cierto?

Es cierto, pero hay que verlo como una característica y no como un defecto, es claro que en el Countach nunca pusimos dirección servoasistida, y es claro que cuando yo hago una maniobra con neumáticos 235/35 adelante, que tienen una huella en el pavimento que es gigantesca, cuando tengo que hacer maniobras de aparcamiento y tengo que cruzar a la derecha y a la  izquierda a baja velocidad, es duro y fatigoso y hace sudar, pero también eso es una cuestión de saberlo apreciar.

Yo no veo una defectuosidad o un hándicap, sólo una característica, aparcando es muy duro pero ya en movimiento se vuelve ligero y agradable de usar, muy directo, muy preciso y que responde a las características que queríamos del auto, el embrague era duro, es cierto, habríamos podido hacerlo más blando, pero teníamos 450 caballos que transmitir a dos ruedas posteriores con perfiles muy bajos, para llevar esta potencia a las ruedas posteriores hace falta un embrague con unos resortes exagerados.

Es obvio que con los espacios que hay en autos deportivos hay que renunciar a ciertas otras ventajas, un embrague mecánico que tiene que llevar 450 caballos a dos ruedas, tiene que tener una cierta presión específica entre disco, prensa disco, collarín y el volante del motor, y es obvio que esta carga tiene que ir a parar en el pedal. No obstante fueran optimizados todos los ángulos de las levas y todas las varias situaciones, no se podía obtener más de lo que se obtuvo, claro que el embrague era duro, pero había mujeres que manejaban el Countach, eran propietarias y se quejaban de que la dirección y el embrague eran duros, pero lo conducían y estaban contentas.

Hablemos de los Viscotraction o VT, hay gente que dice que eran mejores las dos ruedas motrices porque las cuatro ruedas motrices ocasionan mucho sub-viraje ¿es cierto o no?

Me gusta que hayas hecho esta pregunta, cuando en el 92 empezamos a hacer el Diablo con junta viscosa y cuatro ruedas motrices, yo fui uno de los que dijo que absolutamente no debíamos hacer un auto tan deportivo con tracción integral; a medida que avanzamos, con las pruebas que hicimos para la puesta a punto de la junta viscosa tuve que cambiar completamente mi opinión, no me avergüenza decir que era contrario a la tracción 4 × 4.

Después me convencí de que habían tomado una buena decisión, porque la estabilidad y la velocidad en curva del Diablo con el VT es algo que te arranca la cabeza del cuello, nunca me dio pena decir que estaba equivocado, porque pensaba que un vehículo deportivo tenía que tener la tracción en las ruedas posteriores para poder derrapar y hacer trompos, pensaba que con la tracción integral esto no sería posible, pero me di cuenta que es igualmente posible hacer lo mismo que se hace con sólo dos ruedas motrices, pero con un límite mucho más alto.

Es decir, este auto aun siendo Viscotraction ¿funciona como un tracción posterior normal y corriente?

¡Si! Pero lo que yo hago por ejemplo a 80 km/h, una curva en derrapada, con la tracción integral lo hago a 140 km/h, esta es la gran ventaja porque voy mucho más rápido y el auto no derrapa, es como si fuera sobre rieles, la tracción integral ha traído grandes ventajas y no ha quitado el placer de conducir el auto, de jugar con el auto, las sensaciones que te da son buenísimas, con el Viscotraction puedes hacer cualquier curva a 40 km/h más rápido que con el Diablo normal, sin irte a buscar problemas.

Es decir que Audi no le quitó su naturaleza al Lamborghini sino que lo dejó siendo un toro furioso…

Digamos que este sistema lo desarrolló Lamborghini, lo teníamos antes de que llegara Audi, cuando Audi compró Lamborghini vio nuestro sistema, pero nunca lo tocó, es un sistema ciento por ciento Lamborghini. Mucha gente creía que la tracción integral era una tecnología Audi, pero Audi nunca se metió con nuestros autos, empezó a intervenir un poco con las últimas versiones del Murciélago, nunca intervinieron en la parte técnica de nuestros autos si no al final del Murciélago.

Y los últimos Lamborghini ¿Se parecen a los que creó Ferruccio, o son otra cosa?

Diría que conservan el espíritu Lamborghini pero son completamente otra cosa, la tecnología hoy en día, los medios de hoy aplicados a un auto son completamente diferentes a lo que a lo que teníamos disponible en aquellos años, los autos conservan su aspecto extraordinario de exclusividad, pero su manejo es talmente fácil que prácticamente yo no sé cuánto pueda gozar el conductor, manejar un Countach a 250 km/h es mucho más emocionante que conducir un Aventador a 300 km/h, ¿me entiendes?

Trato de imaginármelo…

Jajajajajaj, el Aventador y el Huracán tienen potencias enormes y maravillosas, son autos súper seguros, con suspensiones perfectas y frenos excepcionales, son muy pero muy sofisticados, muy agradables de conducir, pero yo digo que conducir un Countach provoca emociones muy diferentes a lo que es el paddle-shift y el embrague automático, yo crecí y envejecí con el concepto del verdadero auto deportivo.

Yo adoro y respeto mucho estos autos modernos, cada vez que conduzco un Aventador o un Huracán digo ¡mamma mía, como hacíamos los autos! comparándolos con estos estamos en dos mundos diferentes, pero cuando me bajo digo: yo no cambiaría jamás mi experiencia con la de los tester que hoy en día prueban los Huracanes, los Aventador y lo que vayan a hacer en el futuro.

Hablamos del híbrido, del motor eléctrico que te da 30 caballos más, son cosas que comparto y respeto, pero después regreso sobre mis pasos y me digo siempre que fui afortunado de vivir los momentos más hermosos, que para mí fueron aquellos de cuando nació la Lamborghini, los tiempos de nosotros fueron más bonitos y son los que la gente recordará siempre, en mi opinión nunca existirá un coleccionista de Aventador, pero existirá siempre un coleccionista de Miura o de Countach.

¿Es cierto que Ferruccio Lamborghini nunca quiso que sus autos participaran en carreras?

Ferruccio Lamborghini decía que nunca construiría un auto de carreras, que cuesta una fortuna para que gane, decía: yo puedo promover y vender mis autos porque los hago tan bien que no necesito un pedigrí de carreras para poder venderlos. Nunca estuvo de acuerdo con el aspecto “racing” para promover los autos, decía que no vale la pena invertir millones para poder construir un auto de carreras competitivo para poder sostener el mercado o las ventas, él decía: yo mis autos los construyo tan bien que no necesito promoverlos a través de las carreras.

¿Alguna historia que nadie sabe sobre Ferruccio Lamborghini?

Lamborghini a inicios de su carrera de industrial compró dos Ferrari, uno blanco para su esposa y uno negro para él, cuando venían clientes a comprar tractores él los llevaba a almorzar en su Ferrari, pero siempre quemaba el embrague porque le gustaba hacer arrancadas tipo Fórmula Uno, lo maltrataba, entonces iba a Maranello a la Ferrari para que le arreglaran el embrague y le costaba una cifra enorme en repuestos para este embrague.

Y va una vez, y va dos veces, y va tres veces, hasta que un día decidió que le desarmaran el embrague en su fábrica los mecánicos de sus tractores; uno de ellos, ya pasado a mejor vida y gran amigo mío, se dio cuenta de que el disco y el prensa-disco de ese embrague eran los mismos de un pequeño tractor Lamborghini, entonces estos dos mecánicos mandaron a llamar a Ferruccio y este bajó de su oficina.

Le mostraron sobre el mesón de trabajo el embrague quemado de su Ferrari y el embrague nuevo del tractorcito Lamborghini, eran exactamente iguales, era una pieza comercial, lo montaban los Maserati, los tractores Lamborghini, creo que era un Borg & Beck o un Sachs, no recuerdo bien, entonces cuando Ferruccio vio aquello se puso furioso y empezó a gritar ¡Aquel tipo me ha cobrado a 100 algo que costaba cinco, me estafó!

Algún tiempo después Lamborghini y Ferrari se encontraron en una Feria de la Agricultura en Verona, se pusieron a hablar y Lamborghini le dijo a Ferrari: Tú construyes tus bellos autos con los embragues de mis tractores; entonces Ferrari se enfureció y le dijo ¡tú eres un campesino y tú debes conducir tus tractores y no te debes permitir juzgar mis autos!!

Hay grabaciones en cinta magnética de la época donde Ferruccio Lamborghini dice: Me dijo que soy un campesino y que no soy capaz de conducir sus autos, y yo le dije ¡te haré ver yo cómo se hace para construir un auto deportivo que no tenga defectos como los tuyos!! En ese momento Ferruccio empezó a construir sus autos, y esto me lo contó mi amigo, el que le cambió el embrague a su auto, el difunto Vito Fornasieri, que era también de mi pueblo, Casumaro.

¿Todavía trabajas o está pensionado?

Yo me pensioné en el 2008 y por otros seis años fui consultor de Lamborghini, me pensioné y al día siguiente ya estaba contratado como consultor, hoy en día soy un consultor independiente, free-lance, aunque no me dedico a otras marcas sino que me dedico a restaurar los autos que construimos junto con algunos amigos pensionados de aquella época; los autos que construimos nuevos en aquella época hoy en día los restauramos.

He querido transcribir en su totalidad esta entrevista, palabra por palabra, y traducirla literalmente sin cambiar nada, para que el lector se haga una idea de la simpatía y la sencillez de este hombre que posee el don de la mecánica y la conducción, que se codea con los príncipes, reyes, estrellas e industriales que le encomiendan sus Lamborghinis para que los restaure, los repare o los pruebe, pero que tiene la humildad de decirte: Por favor, no me llames de usted, tutéame.

¡Gracias Valentino, feliz navidad!!

A todos nuestros queridos lectores ¡feliz navidad!!

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Salvador Fazio